艰难的2023年过去了，2024年物流人的日子会好过点吗?恐怕仍然会有点难，从近段时间国际物流巨头纷纷裁员中便能看出端倪。
裁员接连来袭
当地时间1月30日，UPS宣布将裁员1.2万人。报道称，这家包裹递送巨头正在货运量放缓的情况下调整业务。UPS CEO Carol Tome在与分析师的电话会议上表示，此次裁员将为公司节省约10亿美元的成本，因为公司度过了“艰难而令人失望”的一年，所有业务部门的交易量、收入和营业利润都有所下降。
近段时间以来，裁员的远不止UPS一家。1月24日，据《华尔街日报》中文网消息，为了更好地实现未来的可持续增长，eBay宣布将裁员约1000人，占全职员工总数的9%。1月9日，据Freightwaves报道，联邦快递管理层正在寻求通过提前退休的方式裁减多达400名机组人员，同时减少飞行员的最低工资。2023年12月19日，马士基表示，公司计划2024年裁员3500人，以应对市场低迷的挑战。未来几个月将裁减多达2500个工作岗位，剩余人数裁减计划将持续到2024年，使公司的总职位数量减少到10万个以下，裁员将涉及整个公司范围;更早一些时候，美国供应链初创公司Flexport宣布作为削减成本计划的一部分，计划在全球裁员约20%……
其实，自2023年开始，不少物流巨头都在通过裁员的方式来实现降本，这一现象已屡见不鲜，并成为企业节省开支最直接的手段。这几年，破产、倒闭等更是频频在国际物流巨头身上上演，有的是全球排名前列的巨无霸，有的是经营百年的物流名企，也有的是曾经备受资本追捧的新晋翘楚。可见，在这个充满变数与挑战的当下，物流巨头们的日子也不好过。
巨头们尚且如此，其他中小型物流企业的日子过得更是“战战兢兢”，步履维艰。拼全力“活下去”似乎已经成为各方接下来最大的愿望。
收入锐减下，只得“节流”
在梳理上述裁员资料中，不难发现在艰难的市场环境下，控制成本变得越来越重要。
正如UPS裁员的背后是业绩不佳，货量下滑。去年9月，UPS首席财务官Brian Newman曾透露，由于货物量的转移以及销售渠道拉动速度的减缓，2023年Q2的货物量每天减少了约120万个包裹，其中约100万个与货物量转移有关。在截至2023年6月30日的季度，UPS整体每日包裹量较上年同期下降近220万个，下降9.4%。2023年7月的包裹转移虽没有6月那么严重，但仍超出预期。
而且，在竞争对手的“猛锤”之下，UPS也显得力不从心。UPS CEO Carol Tome表示，被转移的货物量平均分为三等分，分别交给了FedEx、USPS和地区快递承运商。对此，布劳顿资本有限责任公司的首席合伙人唐纳德·布劳顿则说道，除非货主在FedEx方面遇到服务问题，否则流向FedEx的包裹将很难返回给UPS。此外，近几年，亚马逊不断加快物流网络的建设和布局，以建立自己的物流体系，确保运输时间和最终客户的交付体验，并表示未来将采取更多措施来降低对UPS的依赖。据报道，2023年8月，亚马逊宣布重新启动其亚马逊运输服务，旨在与UPS和FedEx等竞争;随后亚马逊又宣布推出亚马逊端到端物流供应链管理服务，进一步完善其物流服务能力。在自身货量下滑，竞争对手“出奇招”等多种因素的影响下，UPS终于还是扛不住了，而裁员便成为主要的削减成本方式。
再来看全球航运巨头赫伯罗特。1月30日，赫伯罗特发布2023年业绩预告。报告期内，其税息折旧及摊销前利润(EBITDA)和息税前利润(EBIT)较上年度均大幅下滑，其中2023年第四季度EBIT亏损3亿美元，赫伯罗特公告中称数据符合预期。根据初步的未经审计的数据，赫伯罗特2023年营收为194亿美元，同比下跌47%;EBITDA为48亿美元，较2022年减少156亿美元，同比下跌77%;EBIT为27亿美元，较2022年减少157亿美元，同比下跌85%。对于营收与利润下滑，赫伯罗特总结称归因于2023年全球供应链正常化导致运费下降。而年底的红海冲突对货运量产生负面影响，船舶不得不绕行好望角，从而延长了航行时间。
再来看全球货代巨头德迅。2023年10月底，德迅公布了其2023年第三季度财报业绩。财报显示，2023年第三季度，德迅收入为6.88亿瑞士法郎(约6.79亿美元)，同比下降53%;息税前利润(EBIT)为9.24亿瑞士法郎(约10.33亿美元)，同比下降52%;息税折旧及摊销前利润(EBITDA)同比下滑42%，至11.09亿瑞士法郎(约12.4亿美元);净营业额为99.72亿瑞士法郎(约111.5亿美元)，同比下降46%;毛利同比下降23%至27.12亿瑞士法郎(约30.32亿美元)。
国际物流巨头尚且如此，国内物流企业的日子显然也不好过。如货代企业，据企查查数据显示，2023年，累计注销吊销的货运代理相关企业4.46万家，相比2022年增加了10.4%。再如与物流相关的企业，截至2023年12月7日，2023年与物流相关的企业注销吊销量高达85.31万家，这一数据在2020年、2021年、2022年全年分别为45.87万家、63.59万家、61.06万家。这些企业倒下的原因无非就是大环境不佳、行业竞争加剧、自身运营发展受限、账期过长等，而在这过程中，成本优化后的裁员、欠薪、跑路成为家常便饭。
而数据则是有力说明：2018-2022年分别完成营业性货运量506.29亿吨、462.24亿吨、464.40亿吨、521.60亿吨、506.63亿吨，而2023年上半年，完成营业性货运量259.3亿吨，同比增长6.8%。在2022年因疫情造成货运量下滑的基础上，2023年上半年货运量虽有所增长，但这样的增幅并不具有代表性，只能说明比2022年略有好转，行业修复还在进行中。
持续的冲突带来更多的困难
近段时间，红海紧张局势加剧，已波及全球供应链。据新华社报道消息称，受红海局势持续紧张影响，埃及苏伊士运河船舶通行量降幅明显。据苏伊士运河管理局2月3日发布的消息，运河今年1月收入较去年同期减少近一半。苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶告诉媒体：“去年1月，我们的收入为8.04亿美元，而今年1月为4.28亿美元，这意味着减少46%。”今年1月，苏伊士运河船舶通行量同比减少36%。
以汽车出口为例。据中国经济网2月3日报道称，最近雷诺韩国汽车发布的数据显示，受到红海危机影响，上个月企业的汽车出口量急剧减少。据了解，雷诺韩国汽车工厂制造的整车主要用于出口，其中多达九成面向欧洲市场。随着红海危机的不断发酵，从釜山到欧洲的汽车运输船越来越难找，目前等待出口的数千辆整车积压在工厂内。最新数据显示，上个月雷诺韩国汽车的出口量已经减少至226辆，相比去年同期骤减超过九成。
统计显示，在韩国外贸运输中，海运的占比高达99%，韩国向欧洲出口IT设备、电池等尖端产品，通常也都要经过红海。最近韩国贸易协会表示，韩国七成以上的进出口企业都因为红海危机陷入物流困境。一些企业为了能够尽快交货，加班加点赶工来提高生产速度，还有企业考虑采用航空运输。
但红海危机短期内似乎难以终结，世界银行网站上月刊发的评论文章对危机的进一步影响深表担忧。文章认为，一般而言每年1月和2月是红海航运淡季，因为这段时间的需求并不旺盛。不过，到了3月和4月，全球贸易需求通常会更旺盛，如红海危机到3月和4月仍然持续，则将产生更严重的影响，其危害性可能不亚于新冠疫情期间的全球供应链危机。
当然，在不少企业生存困难之际，一些发展态势良好的企业正摩拳擦掌，虎视眈眈地瞄准更大的并购标的，以扩充自己的市场份额。
因此可以肯定的是，2024年，各方面临的环境仍然充满挑战，还在牌桌上的玩家们仍须小心，否则一招不慎，则满盘皆输，出局只是时间问题。
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